Co do teorii to wkleje ze ścigacza bo ja sie nie znam.
Wyższa opona z przodu oznacza, że Wasz motocykl będzie miał mniej ostry kąt główki ramy, mówiąc innymi słowy będziecie mieli bardziej „chopperowaty” motocykl. W przypadku motocykli turystyczno-sportowych i sportowych rezultatem będzie pogorszona zwrotność i większa siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w zakręt. W przypadku opony motocyklowej, która pochyla się w trakcie swojej pracy, zmienia się punkt kontaktu motocykla z nawierzchnią. Im szersza opona, tym bardziej jest on oddalony od osi pionowej pojazdu. Im dalej oddalony jest punkt podparcia pojazdu od osi pionowej motocykla, tym mniej precyzyjne jest sterowanie. Nie wierzycie? Zobaczcie jakie opony stosowane są w wyścigach – najcieńsze z możliwych. W gratisie dostajecie tutaj zakłamane wskazania licznika, a także zniszczenie błotnika (gdy pomiędzy ograniczoną przestrzeń pomiędzy nim, a oponą dostają się poderwane z drogi kamienie).
Podobnie wygląda sprawa z tylną oponą. Szerokie gumy w maszynach sportowych stosowane są po to, aby przenosić duże siły towarzyszące przyspieszaniu. Możemy się spierać, ale naszym zdaniem wspomniany wyżej Bandit 600 nie wytworzy na wyjściu z zakrętu takiej mocy jak S1000RR. Jednocześnie dumnie wyglądająca 180-tka generowała będzie szereg problemów. Przede wszystkim dzięki podniesionemu tyłowi motocykl będzie miał wyostrzony kąt główki ramy. Oznacza to o wiele bardziej nerwowe zachowanie w ruchu drogowym. Jeśli jeździcie po torze, można sobie pozwolić na agresywną geometrię. Na ulicy gdzie na motocykl działają destabilizująco dziury, torowiska, kocie łby i temu podobne możecie skończyć z shimmy wyrywającym kierownicę z ręki. W pakiecie z bardziej nerwowym zachowaniem otrzymujecie pogorszone osiągi (większy obwód koła oznacza dłuższe przełożenie = gorsze przyspieszenie) oraz pogorszoną zwrotność i stabilność. Większa opona oznacza większą masę nieresorowaną i większy efekt żyroskopowy generowany przez obracające się koło. To oczywiście oznacza gorsze resorowanie i trudniejsze skręcanie. W przypadku tylnych opon także działa ta sama zasada o której mówiliśmy w przypadku koła przedniego – im bardziej oddalony jest punkt podparcia pojazdu od osi pionowej motocykla, tym gorsze zachowanie motocykla. Nie zdradzimy tajemnicy jeśli powiemy, że zdarzało się że np. zawodnicy wyścigowi celowo stosowali (czasem nadal stosują) węższe ogumienie, aby poprawić zwrotność swoich maszyn…
|
