Na wykresie po tuningu widzisz 220 KM, a w dowodzie rejestracyjnym nadal 110 kW. To może być całkiem normalne: konie mechaniczne i kilowaty opisują tę samą wielkość, ale wynik z hamowni nie zawsze mierzy moc w tym samym miejscu co dane fabryczne.
W tuningu sama liczba KM nie mówi całej prawdy
- 1 KM to około 0,7355 kW, a 1 kW to około 1,36 KM.
- KM i angielskie hp są do siebie zbliżone, ale nie identyczne.
- W dowodzie rejestracyjnym moc silnika znajdziesz w polu P.2, w kW.
- Przy ocenie tuningu sprawdź, czy wykres pokazuje moc na kołach, czy moc obliczoną na silniku.
KM i kW opisują moc, ale liczby na wykresie zależą od pomiaru
Gdy porównujesz dwa auta albo sprawdzasz przyrost po modyfikacji, najpierw upewnij się, że porównujesz tę samą wielkość. Koń mechaniczny (KM) jest jednostką mocy, podobnie jak kilowat, a nie miarą momentu obrotowego ani pojemności silnika.
Jeden KM odpowiada około 0,7355 kW. W drugą stronę jeden kilowat to około 1,36 KM, więc przykładowe 100 kW daje około 136 KM. W polskim dowodzie rejestracyjnym maksymalną moc netto silnika zapisuje się w kilowatach w polu P.2, zgodnie z opisem w przepisach dotyczących wzoru dowodu rejestracyjnego.
Ta wartość dokumentowa opisuje parametry pojazdu przyjęte dla jego wersji, a nie bieżący pomiar po zmianie oprogramowania sterownika. Po tuningu wpis w dowodzie nie aktualizuje się automatycznie, więc różnica między dokumentem a wykresem sama w sobie nie dowodzi błędu.
KM to nie to samo co angielskie hp
W ogłoszeniu auta z rynku amerykańskiego możesz trafić na moc podaną w hp, czyli angielskich horsepower. To podobna, lecz odrębna definicja jednostki: KM ma około 735,5 W, a mechaniczne hp około 745,7 W.
W praktyce rozbieżność jest niewielka, ale przy porównywaniu specyfikacji może zmylić. Przeliczenie 200 hp daje około 203 KM, zatem opis „200 koni” bez podania jednostki albo źródła wartości nie musi oznaczać dokładnie tego samego wyniku.
Popularny skrót myślowy, że KM i hp są identyczne, jest więc nieprecyzyjny. Uważam, że przy tuningu znacznie większą pułapką od tej różnicy jest jednak pomylenie mocy na kołach z mocą silnika.
Wynik na kołach może być niższy od mocy podanej przez producenta
Hamownia podwoziowa mierzy zachowanie auta przez układ napędowy, a moc na kołach nie jest tym samym co moc silnika podawana w katalogu. Część energii tracona jest w skrzyni, dyferencjale, łożyskach i oponach; nie istnieje jeden stały procent strat, który można uczciwie odjąć dla każdego samochodu.
Niektóre programy hamowni wyliczają moc silnika na podstawie pomiaru na kołach i dodatkowych danych o stratach. Dlatego wykres powinien jasno opisywać, co przedstawia, oraz wskazywać warunki i metodę korekcji. Standard SAE J1349 określa procedurę pomiaru mocy netto silnika, ale samo powołanie się na normę nie sprawia, że różne hamownie podwoziowe stają się bezpośrednio porównywalne.
| Sytuacja | Co może oznaczać | Co sprawdzić |
|---|---|---|
| Wykres pokazuje niższą moc niż katalog | Może to być pomiar na kołach, a katalogowa liczba dotyczy silnika. | Sprawdź opis osi i jednostkę pomiaru. |
| Wynik „po stratach” znacznie różni się między stanowiskami | Hamownie mogły użyć innych metod wyliczania lub korekcji. | Porównuj pomiar przed i po na tym samym stanowisku. |
| Po modyfikacji rośnie moc maksymalna, ale auto nie przyspiesza wyraźnie lepiej | Wynik szczytowy nie pokazuje całego przebiegu mocy i momentu. | Obejrzyj cały wykres oraz sprawdź, czy sprzęgło nie traci przyczepności. |
Przy wyborze strojenia patrz na przebieg mocy i momentu
Dwie krzywe potrafią opowiedzieć o aucie więcej niż imponująca liczba w nagłówku wykresu. Moc opisuje tempo wykonywania pracy, a moment obrotowy pokazuje siłę skręcającą wał; ich przebieg zmienia się wraz z obrotami silnika.
Wysoki pik momentu przy niskich obrotach może mocno obciążyć sprzęgło, koło dwumasowe i skrzynię, nawet jeśli maksymalna moc wygląda rozsądnie. Z kolei równy, użyteczny przyrost w szerszym zakresie obrotów może lepiej pasować do auta jeżdżącego na co dzień.
Jeśli tuner pokazuje tylko końcową wartość KM, poproś o pełny wykres przed i po modyfikacji oraz informację, czy wynik dotyczy kół, czy silnika. Gdy auto ma seryjny układ napędowy albo nieznany stan techniczny, rozsądniej zacząć od łagodnego przyrostu i kontroli logów niż od gonienia za maksymalną liczbą.
Przed porównaniem dwóch wyników ustal, co naprawdę zmierzono
Przy ocenie tuningu najpierw porównuj pomiary wykonane na tej samej hamowni, w podobnych warunkach i według tej samej metody. Dopiero potem zestawiaj wynik z danymi fabrycznymi, pamiętając, że jedna wartość może dotyczyć kół, a druga silnika.
Wtedy „ile auto ma koni?” przestaje być zgadywanką. Liczba KM nabiera sensu dopiero razem z jednostką, miejscem pomiaru i przebiegiem momentu obrotowego.
