Honda NC700 to motocykl, który nadal przyciąga prostą konstrukcją, niskim spalaniem i wygodną pozycją za kierownicą. Poniżej zebrałem najważniejsze dane techniczne odmian NC700S i NC700X, wyjaśniam różnice między skrzynią manualną a DCT oraz podpowiadam, na co zwrócić uwagę przy zakupie używanego egzemplarza.
Najważniejsze liczby i różnice, które trzeba znać
- Silnik 670 cm³ ma dwa cylindry, 48 KM i 60 Nm w wersji zgodnej z wymaganiami A2.
- NC700S jest niższa i bardziej miejska, a NC700X oferuje wyższe zawieszenie oraz większy prześwit.
- Spalanie katalogowe wynosi około 3,6 l/100 km, choć realny wynik zależy od stylu jazdy i stanu motocykla.
- Skrzynia DCT ma sześć przełożeń, dwa sprzęgła i tryby automatyczne oraz manualny.
- Wersje z DCT i ABS są cięższe od odmian z klasyczną skrzynią, zwykle o około 10-11 kg.
Honda NC700S i NC700X nie są tym samym motocyklem
Rodzina NC700 obejmuje przede wszystkim dwa modele. NC700S to nisko zawieszony naked z częściową osłoną, przeznaczony głównie do miasta, codziennych dojazdów i spokojnej turystyki. NC700X ma bardziej wyprostowaną pozycję, dłuższe zawieszenie i większy prześwit, dlatego lepiej radzi sobie na gorszych drogach.
Oba motocykle korzystają z tego samego silnika o pojemności 670 cm³, ale różnią się geometrią, masą i ergonomią. W polskich materiałach Hondy dla NC700S podawano moc 48 KM, moment 60 Nm oraz masę od 211 kg zależnie od wyposażenia. Dane dla NC700X z materiałów Hondy wskazują także na mocniejszą odmianę 38,1 kW i 62 Nm, spotykaną na wybranych rynkach. [Honda Polska](https://api-site.honda.pl/upload/motorbikes/nc700s.pdf) i [Honda News](https://hondanews.eu/eu/en/media/pressreleases/34794/nc700x-press-pack) pokazują, dlaczego przy konkretnym egzemplarzu trzeba sprawdzić wersję oraz rynek przeznaczenia.
| Parametr | Honda NC700S | Honda NC700X |
|---|---|---|
| Charakter modelu | Naked, motocykl miejski | Crossover, lekka turystyka |
| Długość | 2195 mm | 2210 mm |
| Szerokość | 760 mm | 830 mm |
| Wysokość | 1130 mm | 1285 mm |
| Rozstaw osi | 1525 mm | 1540 mm |
| Wysokość siedzenia | 790 mm | 830 mm |
| Prześwit | 140 mm | 165 mm |
Wysokość siedzenia robi dużą różnicę. Osoba niższa zwykle łatwiej poczuje się na NC700S, natomiast NC700X daje lepszy widok nad samochodami i wygodniejszą pozycję podczas dłuższej jazdy. Nie traktowałbym jednak litery X jako obietnicy jazdy terenowej. To motocykl na asfalt i szutrowe drogi, a nie pełnoprawny enduro.
Silnik Hondy NC700 stawia na moment, nie na sportowe emocje
Jednostka napędowa to chłodzony cieczą, rzędowy silnik dwucylindrowy z rozrządem SOHC i ośmioma zaworami. Ma średnicę cylindra 73 mm, skok tłoka 80 mm i stopień sprężania 10,7:1. Długi skok tłoka pomaga uzyskać przyjemną reakcję przy niskich obrotach, ale ogranicza sportowy charakter przy górnej granicy obrotów.
Najczęściej spotykana europejska specyfikacja rozwija 48 KM przy 6250 obr./min i 60 Nm przy 4750 obr./min. Na niektórych rynkach występowała także odmiana o mocy 52 KM i momencie 62 Nm. W praktyce ważniejsza od samej mocy jest elastyczność. NC700 dobrze przyspiesza bez ciągłego kręcenia silnika wysoko, co szczególnie docenia się w ruchu miejskim.
Honda zastosowała elektroniczny wtrysk paliwa PGM-FI oraz wałek wyrównoważający, który ogranicza drgania charakterystyczne dla silnika dwucylindrowego. Nie jest to jednostka stworzona do osiągania wysokich prędkości maksymalnych. Jej mocną stroną są spokojna praca, trwałość i niskie koszty jazdy, a nie wyścigowe osiągi.
Spalanie i zasięg
Oficjalne zużycie paliwa wynosi około 3,6 l/100 km. Przy spokojnej jeździe pozamiejskiej wynik w okolicach 3,5-4,0 l/100 km jest realny, ale autostrada, jazda z pasażerem i kuframi mogą wyraźnie podnieść spalanie.
Zbiornik ma pojemność 14,1 litra. Teoretyczny zasięg przekracza 350 km, jednak ja przy planowaniu trasy przyjąłbym bezpieczniejsze 280-320 km między tankowaniami. To nadal bardzo dobry rezultat, szczególnie w motocyklu używanym do codziennych dojazdów.
Podwozie i hamulce pokazują, do czego służy każdy wariant
NC700S ma klasyczny widelec teleskopowy o średnicy 41 mm i skoku 120 mm. Z tyłu pracuje wahacz z układem Pro-Link i centralnym amortyzatorem o takim samym skoku. Niska konstrukcja ułatwia manewrowanie, ale prześwit 140 mm wymaga ostrożności przy wysokich krawężnikach i dużych nierównościach.
NC700X korzysta z przedniego widelca o skoku około 153,5 mm, a tylne zawieszenie ma skok 150 mm. Dzięki temu motocykl lepiej wybiera dziury i jest wygodniejszy na drogach gorszej jakości. Nie oznacza to jednak, że seryjne zawieszenie jest terenowe. Felgi 17-calowe i drogowe opony jasno wskazują, że głównym środowiskiem pozostaje asfalt.
| Element | NC700S | NC700X |
|---|---|---|
| Przednie zawieszenie | Widelec 41 mm, skok 120 mm | Widelec 41 mm, skok 153,5 mm |
| Tylne zawieszenie | Pro-Link, skok 120 mm | Pro-Link, skok 150 mm |
| Przedni hamulec | Tarcza 320 mm | Tarcza 320 mm |
| Tylny hamulec | Tarcza 240 mm | Tarcza 240 mm |
| Przednia opona | 120/70 ZR17 | 120/70 ZR17 |
| Tylna opona | 160/60 ZR17 | 160/60 ZR17 |
W podstawowej odmianie przednia tarcza współpracuje z zaciskiem dwutłoczkowym, a wersje z ABS mogą mieć zacisk trzytłoczkowy. Układ hamulcowy jest wystarczający do normalnej jazdy, lecz nie daje sportowej rezerwy znanej z mocniejszych motocykli. Przy oględzinach używanego egzemplarza sprawdziłbym przede wszystkim stan tarcz, działanie ABS i równomierne zużycie klocków.
DCT czy klasyczna skrzynia biegów
Honda oferowała sześciobiegową skrzynię manualną oraz przekładnię DCT z dwoma sprzęgłami. Jedno sprzęgło obsługuje biegi nieparzyste, drugie parzyste, dzięki czemu zmiana przełożeń może odbywać się bez typowej przerwy w przekazywaniu napędu.
DCT ma tryb D przeznaczony do spokojnej jazdy, tryb S zmieniający biegi przy wyższych obrotach oraz tryb manualny z przyciskami przy kierownicy. W mieście rozwiązanie jest bardzo wygodne, szczególnie podczas jazdy w korkach. Z drugiej strony przekładnia zwiększa masę, komplikuje konstrukcję i może podnieść koszt naprawy po wielu latach.
| Wersja | Masa własna | Charakterystyka |
|---|---|---|
| NC700S manualna | około 211 kg | Najlżejsza i najprostsza odmiana |
| NC700S ABS | około 215 kg | Większe bezpieczeństwo podczas hamowania |
| NC700S DCT | około 225 kg | Automatyczna zmiana biegów i ABS |
| NC700X manualna | około 218 kg | Wyższe zawieszenie i pozycja turystyczna |
| NC700X DCT | około 229 kg | Najwygodniejsza, ale najcięższa wersja |
Przy zakupie nie zakładałbym, że każda NC700 z oznaczeniem DCT ma identyczne wyposażenie. W zależności od rynku i rocznika różniły się dostępnością ABS, wysokością siedzenia oraz szczegółami oprogramowania skrzyni. Najlepiej sprawdzić oznaczenie modelu, numer VIN i historię serwisową.
Wymiary, wyposażenie i praktyczność w codziennym użyciu
Jednym z najbardziej charakterystycznych rozwiązań NC700X jest schowek umieszczony w miejscu, gdzie w typowym motocyklu znajduje się zbiornik paliwa. Można w nim przewozić kask integralny lub niewielki bagaż, co w codziennym użytkowaniu daje więcej niż efektowny wydech czy kilka dodatkowych koni mechanicznych.
Wlew paliwa znajduje się pod siedzeniem, a zbiornik ma 14,1 litra. W NC700S przestrzeń bagażowa nie jest tak praktyczna jak w wersji X, dlatego do dalszych podróży przydają się kufry albo miękkie sakwy. Oba motocykle mogą korzystać z akcesoriów Hondy, między innymi podgrzewanych manetek, centralnej podstawki, wyższej szyby i kufrów.
NC700S ma masę od 211 kg, długość 2195 mm i siedzenie na wysokości 790 mm. NC700X jest dłuższa, wyższa i cięższa, ale jej pozycja za kierownicą mniej obciąża nadgarstki. Z mojego punktu widzenia właśnie ergonomia, a nie różnica w osiągach, jest najważniejszym argumentem przy wyborze między tymi modelami.
Na co zwrócić uwagę przed zakupem używanej NC700
W 2026 roku Honda NC700 występuje przede wszystkim na rynku motocykli używanych. Sam przebieg nie powinien być jedynym kryterium. Ważniejsze są regularne wymiany oleju, stan napędu łańcuchowego, działanie układu chłodzenia i kompletność wyposażenia.
- Sprawdź, czy silnik uruchamia się bez długiego kręcenia i pracuje równo na biegu jałowym.
- Obejrzyj łańcuch, zębatki i uszczelniacze widelca, bo zaniedbania w tych miejscach szybko generują koszty.
- W wersji DCT zweryfikuj płynność ruszania, zmianę biegów w trybie D i S oraz działanie przycisków manualnych.
- Podczas jazdy próbnej sprawdź, czy motocykl nie ściąga przy hamowaniu i czy nie ma luzów w główce ramy.
- Porównaj wyposażenie z numerem VIN, zwłaszcza obecność ABS, DCT i fabrycznych akcesoriów.
Najczęstszy błąd polega na traktowaniu NC700 jak sportowego motocykla o pojemności 700 cm³. To konstrukcja nastawiona na użytkowość. Jeżeli oczekuję szybkiej jazdy autostradowej, mocnych reakcji na gaz i dużej rezerwy przy wyprzedzaniu, wybrałbym większy model. Jeśli jednak liczą się dla mnie ekonomia, wygoda i łatwe pokonywanie codziennych kilometrów, NC700 nadal ma dużo sensu.
Najrozsądniejsza wersja zależy od stylu jazdy
NC700S będzie lepszym wyborem dla osoby, która porusza się głównie po mieście, chce niższego siedzenia i preferuje prostszą konstrukcję. NC700X bardziej pasuje do kierowcy planującego wyjazdy, jazdę po gorszych drogach i dalsze trasy z bagażem.
Manualna skrzynia jest tańsza w potencjalnym serwisie i daje większą kontrolę nad motocyklem. DCT docenią przede wszystkim osoby jeżdżące w korkach, z pasażerem albo szukające maksymalnego komfortu. Niezależnie od odmiany najważniejsze dane pozostają podobne: oszczędny silnik 670 cm³, moment dostępny nisko i konstrukcja podporządkowana codziennej użyteczności.
