why ??

dzieki za wyjaśnienie Brylant

Wiesz napisałem tak jak mi się wydaje na logikę. Nie jestem pewny czy tak będzie w praktyce, a i pewnie zmiana 120 na 130 może być nie do wychwycenia

jest na odwr~ót: wyższa opona lepiej w łuk wchodzi

hipotetyczny przykład:
czyli 130/70 z przodu oraz 55/190 z tyłu będzie bardziej na ~łuki i tor
a do tego samego motora 120/70 przód oraz 50/190 na tyle to tylko na autostrady

tylko kolega pytał o sam przód o tym samym profilu. W przypadku 120 a 130 jaki to będzie wpływ na jazdę. On o tył nie pytał

120/70 i 130/70 będą miały inną "wysokość" !

70%x120 = 84 mm
70%x130 = 91 mm

Przykład dla rozmiaru 195/50:
Profil 50 - wartość wyrażona w procentach, oznacza stosunek wysokości boku opony (miejsce, gdzie znaleźliśmy informację o rozmiarze opony) do szerokości. W tym przypadku wartość "50” oznacza 50 procent z 195 mm, czyli 97,5 mm.

ok juz kumam, skupiłem sie tylko na szerokości a zapomniałem, że to w procentach jest wyrażone. Ok to 130 będzie szersza i wyższa, czyli lepsza na zakręty. Sorka za zamieszanie

Widze ze matematyka poniżej podstawówki

I jeszcze jedno. Skad wydedukowaliście że szersza i wyższa opona jest lepsza na zakręty?
Widzieliście pirelli supercorse SC w rozmiarze 130? Dunlopa d212? Dunlopa KR?
Dlaczego?

Czy lapiej skreca sie na szerokiej oponie czy na wąskiej?
Może na szerokim tyle i wąskim przodzie? Dlaczego?
A moze na wąskim tyle? A jesli tak to czemu zakłąda się szerokie?
A czemu w moto3 mają wąskie?

Pany darujcie se zaprzątanie głowy takimi głupotami. I tak na drodze nikt nie skręca bo sie nie da.

Edit: zeby nie było ze ja sie znam
Pojedzcie ze 3 razy na tor a nie karting. Zahamujcie na maxa co sie nie zesracie. Wejdźcie w zakret na maxa zeby tylko nie popuścić. Wyjdzie z zakrętu tak ze sie modlicie zeby sie zmiescic na wyjsciu. Wtedy torche rozjasni się temat wykorzystania opon na drodze, a raczej fizycznej nimożliwości iich wykorzystania.

I żeby to zrozumieć nie trzeba jechać poznania 1.40 czy slovakii 2.17. Wystarczy zwykłe tempo grupy średnio-zaawansowanej.

Co do teorii to wkleje ze ścigacza bo ja sie nie znam.

Wyższa opona z przodu oznacza, że Wasz motocykl będzie miał mniej ostry kąt główki ramy, mówiąc innymi słowy będziecie mieli bardziej „chopperowaty” motocykl. W przypadku motocykli turystyczno-sportowych i sportowych rezultatem będzie pogorszona zwrotność i większa siła potrzebna do wprowadzenia motocykla w zakręt. W przypadku opony motocyklowej, która pochyla się w trakcie swojej pracy, zmienia się punkt kontaktu motocykla z nawierzchnią. Im szersza opona, tym bardziej jest on oddalony od osi pionowej pojazdu. Im dalej oddalony jest punkt podparcia pojazdu od osi pionowej motocykla, tym mniej precyzyjne jest sterowanie. Nie wierzycie? Zobaczcie jakie opony stosowane są w wyścigach – najcieńsze z możliwych. W gratisie dostajecie tutaj zakłamane wskazania licznika, a także zniszczenie błotnika (gdy pomiędzy ograniczoną przestrzeń pomiędzy nim, a oponą dostają się poderwane z drogi kamienie).

Podobnie wygląda sprawa z tylną oponą. Szerokie gumy w maszynach sportowych stosowane są po to, aby przenosić duże siły towarzyszące przyspieszaniu. Możemy się spierać, ale naszym zdaniem wspomniany wyżej Bandit 600 nie wytworzy na wyjściu z zakrętu takiej mocy jak S1000RR. Jednocześnie dumnie wyglądająca 180-tka generowała będzie szereg problemów. Przede wszystkim dzięki podniesionemu tyłowi motocykl będzie miał wyostrzony kąt główki ramy. Oznacza to o wiele bardziej nerwowe zachowanie w ruchu drogowym. Jeśli jeździcie po torze, można sobie pozwolić na agresywną geometrię. Na ulicy gdzie na motocykl działają destabilizująco dziury, torowiska, kocie łby i temu podobne możecie skończyć z shimmy wyrywającym kierownicę z ręki. W pakiecie z bardziej nerwowym zachowaniem otrzymujecie pogorszone osiągi (większy obwód koła oznacza dłuższe przełożenie = gorsze przyspieszenie) oraz pogorszoną zwrotność i stabilność. Większa opona oznacza większą masę nieresorowaną i większy efekt żyroskopowy generowany przez obracające się koło. To oczywiście oznacza gorsze resorowanie i trudniejsze skręcanie. W przypadku tylnych opon także działa ta sama zasada o której mówiliśmy w przypadku koła przedniego – im bardziej oddalony jest punkt podparcia pojazdu od osi pionowej motocykla, tym gorsze zachowanie motocykla. Nie zdradzimy tajemnicy jeśli powiemy, że zdarzało się że np. zawodnicy wyścigowi celowo stosowali (czasem nadal stosują) węższe ogumienie, aby poprawić zwrotność swoich maszyn…